Ze wszystkich tych kolei lokalnych, kolej Chabówka-Zakopane zasługiwała na szczególniejszą uwagę, i powinna była być wykonaną przed innemi. Jakkolwiek nazywają ją lokalną, leży ona w interesie całego kraju w obszerniejszem znaczeniu tego wyrazu. Zakopane jest punktem zbornym, do którego dążą ludzie ze wszystkich dzielnic naszego kraju, a między nimi ludzie, którzy stoją na czele naszego piśmiennictwa, naszej nauki, naszej sztuki. Każdy zrozumie, jak ważne są takie miejscowości, zwłaszcza dla politycznie rozdzielonego narodu; opieka nad niemi, ułatwienia komunikacyi dla uczynienia ich dostępnemi, leży w interesie kraju i jest niejako jego obowiązkiem.

Węgrzy, dla których Tatry nie mają przecież takiego znaczenia jak dla nas, jednak wcześniej od nas zrobili to, na co myśmy nie mogli się tak długo zdobyć. Ich kolej podtatrzańska Bogumin-Koszyce, odpowiadająca symetrycznie naszej podtatrzańskiej, zapuszcza liczne odnogi aż pod dostępne stopy tatrzańskich szczytów od strony południowej. Jedna z tych odnóg, która nas bliżej obchodzi, wychodzi z Popradu i prowadzi przez Kesmark i Białę Spiską (Szepes Bela) do Podolan a ma być stąd przedłużoną aż do linii Orłów-Nowy Sącz i połączoną w ten sposób z naszą transwersalną. Z Biały Spiskiej wyjdzie odnoga przez Zdzar, Jurgów, do połączenia z Chabówką-Zakopane. Z drugiej, zachodniej strony, ze stacyi Królewiany wychodzi odnoga do Suchej hory na granicy galicyjskiej, która znów będzie połączona z naszą koleją zakopańską przedłużoną, jest nadzieja, przez Kościeliska i Witów. Jak te połączenia będą faktem dokonanym, całe Tatry tak po naszej jak po węgierskiej stronie, będzie można objechać pod samemi ich stopami.

Węgrzy, gdy zakładali te koleje podtatrzańskie nie troszczyli się zbytecznie o ich przyszłość: wiedzieli oni dobrze, że ruch na nich znajdzie się sam przez się; jakoż dziś nie użalają się bynajmniej na małe z nich dochody, choć taryfy kolejowe zostały u nich zniżone do niebywałych w Przedlitawii poborów. Tymczasem u nas każdy projekt kolei spotyka się zaraz z zakwestyonowaniem jej rentowności, a to na zasadzie obrachunków, które zawsze okazują się mylnymi, a jednak zawsze się powtarzają. Przed pół wiekiem, gdy chodziło o połączenie Berna z Wiedniem, powiadano, że cały ruch kołowy między temi dwoma miastami można będzie zabrać na jeden pociąg; dziś obliczano liczbę wozów góralskich między Chabówką a Zakopanem, by wnioskować, że kolej ta nie opłaci nawet swych kosztów ruchu. Obecnie na kolei Berno-Wiedeń kursuje kilkanaście pociągów dziennie i jest ona jedną z najrentowniejszych wielkich kolei w Państwie: kto wie czy kolej Chabówka-Zakopane, przedłużona do granicy węgierskiej, nie stałaby się z czasem jedną z najrentowniejszych kolei lokalnych w Galicyi.

Zauważyć przytem należy, że połączenia kolejowe u nas nie wszędzie i nie dla wszystkich wydają się pożądanemi. Małe miasteczka nie mające przemysłu ani rękodzieł, których jedyną racyę bytu stanowi handel, wyzyskujący okoliczną ludność, tracą na kolejach, bo handel ten przenosi się na dalsze, większe, korzystniejsze rynki. Tak naprzykład Nowy Targ, miejscowość niegdyś centrum targowe tatrzańskiego Podhala, sławna jeszcze za czasów Kazimierza W., który tu istniejący kościół parafialny fundował, w ostatnich czasach znaną była szerszej publiczności tylko jako miejsce popasu między Chabówką a Zakopanem na pół drogi; w rzeczywistości, Nowy Targ stanowił rynek zaopatrujący Zakopane w najniezbędniejsze potrzeby życia, ciągnąc stąd lwią część swego zysku. Przez zaprowadzenie kolei Zakopane miałoby ułatwione połączenie z dalszymi korzystniejszymi dla niego rynkami; cyrkulacya wozowa z Chabówką i popasy w Nowym Targu ustałyby również a przynajmniej zmniejszyłyby się znacznie.

Gdy więc przed lat dziesiątkiem Wł. hr. Zamoyski przez nabycie Zakopanego na licytacyi, wyrwał je ze szpon czarnej spekulacyi, a zaprowadziwszy pierwsze porządki, zmierzające do uzdrowotnienia stosunków tej miejscowości, zaczął się starać o połączenie kolejowe z Chabówką, zamiast spodziewanego poparcia natrafił na tajoną niechęć i opór, zwłaszcza ze strony czarnego handlu nowotarskiego. Podawano w wątpliwość przyszłą rentowność tej linji, a stąd niemożliwość zgromadzenia potrzebnego na jej budowę kapitału; odradzano rządowi subwencyonowania tej kolei, jako nie przedstawiającej państwowego znaczenia; usiłowano wreszcie przeprowadzić projekt połączenia z Węgrami wprost z Nowego Targu, zostawiając Zakopane na boku i t. p.

W takim stanie rzeczy wypadało przedstawić projekt kolei jak najoszczędniejszy. Ubiegający się o koncesyę nowy właściciel Zakopanego musiał się zdecydować na kolej wązkotorową i polecił wykonanie przedwstępnych planów takiej kolei inżynierowi Uderskiemu (w Marcu 1894 r.). Ta kolej miała być o torze 0·76 m o maksymalnych spadkach 25‰ i o minimalnych promieniach 60 m. Ministerstwo zgodziło się w zasadzie na ten projekt kolei wązkotorowej (w Sierpniu 1895) wskutek czego, ubiegający się o koncessyę polecił inżynierowi Smoleńskiemu opracowanie projektu szczegółowego. Kosztorys założenia takiej kolei został obliczony na 1,410.000 za 43½ km (co daje około 32.000 złr. na kilometr). Lecz, gdy w międzyczasie Węgrzy zamierzyli przeprowadzić kolej szeroko-torową od Królewian do granicy galicyjskiej odległej zaledwie o 20 km od Zakopanego i Nowego Targu, ministerstwo nie uznało za stosowne połączenia dwóch sieci normalnotorowych, galicyjskiej i węgierskiej, szlakiem wązkotorowym i już w roku następnym 1896 zażądało od Wydziału Krajowego projektu kolei normalnotorowej od Chabówki przynajmniej do Nowego Targu, co musiało spowodować oczywiście przedłużenie jej tym samym torem do Zakopanego.

Ale projekt taki wymagał kosztorysu przynajmniej dwa razy większego (około 66.000 zł. na kilometr); słusznem więc się wydawało, że jeżeli dla ogólno państwowych interesów wymaganą być miała kolej szerokotorowa, to różnina kosztów jej budowy pokrytą była z ogólno państwowych funduszów. Zaczęły się więc rokowania z ministerstwem w tym kierunku: proponowano zrazu mniej lub więcej nieudane kombinacye. Jedną z nich był projekt kolei wązkotorowej, ale tak trasowanej, aby ewentualnie mogła być przerobioną na normalnotorową. Takiego rodzaju kombinacye musimy w ogóle uważać ze stanowiska technicznego za niefortunne. Oszczędność budowy kolei wązkotorowej polega na możliwości rozwinięcia trasy za pomocą łuków małego promienia, a w ten sposób na ominięciu trudności terenu; jeżeli usuniemy tę możliwość, cóż pozostanie na korzyść wązkiego toru. Jakoż w obecnym wypadku przybliżone obliczenia wykazały tylko dla szlaku między Chabówką a Nowym Targiem koszta:

1.	kolei normalnotorowej	2,060.000 złr.
2.	„    wązkotorowej z możliwością przeróbki na normalnotorową	1,500.000   „
3.	wązkotorowej	880.000   „

Kombinacya ta została więc racyonalnie zarzuconą, jak również kombinacya kolei normalnotorowej do Nowego Targu z przyczepką wązkotorową od Nowego Targu do Zakopanego. Dziwić się tylko należy, że w kołach technicznych podobnego rodzaju kombinacye mogły być na seryo dyskutowane. Tymczasem ubiegający się o koncessyę, hr. Zamoyski polecił inżynierom pp. Smoleńskiemu i Olewińskiemu wykonanie szczegółowego projektu kolei normalnotorowej między Chabówką a Zakopanem. Kosztorys tego projektu, przejrzany i poprawiony przez biuro kolejowe Wydziału krajowego wykazał sumę 2,900.000 złr. imiennego kapitału potrzebnego dla jego wykonania. Po długich i uciążliwych rokowaniach, dzięki energicznemu poparciu władz autonomicznych a mianowicie Marszałka krajowego i przychylnej opinji namiestnictwa, udało się wreszcie nakłonić ministerstwo do pokrycia nadwyżki kosztów wynikających z założenia normalnego toru a to przez objęcie ogółem akcyi pierwszeństwa w imiennej wartości 235.000 złr. i akcyi zakładowych wartości 1,300.000 złr. Interesenci miejscowi zobowiązali się wypłacić, 235.000 złr. za akcye pierwszeństwa. Reszta kapitału w kwocie 1,140.000 miała być dostarczaną w części zapomocą gwarantowanej przez kraj pożyczki pierwszeństwa do wysokości 940.000 złr. z 4% oprocentowaniem i umorzeniem w ciągu lat 70, a w części kapitałem 200.000 zł. w akcyach zakładowych objętych przez kraj.

Na tej podstawie finansowej, została nakoniec d. 4 listopada 1897 r. udzieloną na imię Wł. kr. Zamoyskiego koncesya budowy kolei normalnotorowej z Chabówki do Zakopanego, z ewentualnem jej przedłużeniem do granicy węgierskiej w kierunku do Królewian (Kralovan). Koncesyonaryusz zobowiązał się nadto do utworzenia Towarzystwa akcyjnego, które miało przejąć wszystkie przysługujące mu prawa i przypadające nań obowiązki. Towarzystwo to zostało w samej rzeczy utworzone i statuta jego zatwierdzono przez ministerstwo d. 9 Sierpnia 1898 r.

Według warunków koncessyi, linja kolejowa, długości około 43·6 kilom, miała wychodzić z zachodniej strony stacyi Chabówka, zaraz potem przechodzić przez rzekę Rabę i iść jej lewym brzegiem, następnie przez ponowne przejście iść prawym brzegiem aż do stacyi Raba Wyżnia. W dalszym swym przebiegu, linia kolejowa rozwija się w dolinie Raby po prawym brzegu, dotyka stacyi Sieniawa, i miała przejść dział wód pomiędzy Rabą i Czarnym Dunajcem przez tunel (długi w projekcie na 155 m) prowadzący w dolinę Lebiednicy (dopływ Cz. Dunajca). Po przejściu Lebiednicy, linja przekracza Cz. Dunajec pod Nowym Targiem przez most żelazny 70·0 m rozpiętości (km 22) poczem wchodzi na stacyę Nowy Targ położoną na południowy zachód od miasta. Od Nowego Targu wchodzi w dolinę Białego Dunajca, idzie lewym jego brzegiem przez Szaflary, poczem koło wsi Biały Dunajec przechodzi na prawy brzeg po moście 55 m rozpiętości (km 34). Idąc dalej prawym brzegiem rzeki przechodzi jej dopływ Poroniec po moście 38·0 m rozpiętości (km 38) i wspinając się po lewym boku wzgórz dochodzi do Zakopanego pod km 43·5.

Promień łuków nie miał w zasadzie wynosić mniej jak 250 m a spadki więcej jak 25 ‰. Korona tych nasypów jak przekrojów była oznaczoną na 4·30 między Chabówką a Nowym Targiem, a na 4·00 m na pozostałej części linji. Żwirowanie miało otrzymać szerokość w koronie 3·15 m, względnie 0·30 m, grubość zaś żwirowania wynosić 0·3 m, względnie 0·25 m. Normalna szerokość toru 1·435 m, przyczem waga szyn 26·0 kg na metr bieżący, a każda 9-ciometrowa szyna oparta na 13 podkładach drewnianych o wymiarach 2·3 m długości, 0·15 m grubości a 0·22 m dolnej, 0·15 m górnej szerokości. Szyny spoczywać miały na podkładach za pośrednictwem płytek płaskich, których pewna liczba mogła wszakże być wypuszczoną w prostych na części Nowy Targ-Zakopane. Zresztą przepisy ustanowione dla c. k. kolei lokalnych miały i tu być w pozostałych szczegółach zastosowane.