Jak tylko koncesya ostatecznie zatwierdzoną została, Wydział krajowy występując w imieniu i pełnomocnictwie koncesyonaryusza (który złożony ciężką chorobą nie mógł osobiście brać udziału w tych tranzakcyach) rozpisał żądanie ofert na ryczałtowe wykonanie robót budowy, zastrzegając sobie, wedle przyjętego zwyczaju, bezpośrednie dostarczenie materyałów budowy, jak mostów żelaznych, szyn i podkładów, obrotnic, urządzenia stacyi wodnych, sygnałów, telegrafu, inwentarza stacyi etc. oraz taboru kolejowego. Materyały te miały być dostawiane do stacyi Chabówka, a przedsiębiorstwo budowy miało je rozwieść na miejsce przeznaczenia.

Za najkorzystniejszą z ofert została uznaną przez Wydział krajowy ta, którą przedstawił znany przedsiębiorca Gwalbert Ziembicki d. 10 Stycznia 1898 r. Oferta ta została przyjętą przez Wydział; wedle niej, przedsiębiorca, występując w swojem własnem imieniu zobowiązywał się wykonać wszystkie wskazane roboty budowy za ryczałtową sumę 1,150.000 złr. niższe 250.000 złr. od sumy kosztorysowej. Podjął się także, choć to nie było wyszczególnionem w żądaniu ofert, przeprowadzić wykupno gruntów za dodatkową kwotę 180,000 złr. tak, że cała oferta opiewała na 1,330.000 złr. Zastrzegł sobie jednakże prawo do zmian w zatwierdzonej już trasie kolei, „o ile te zmiany przez Wydział krajowy i przez Wysoki c. k. Rząd uznane i aprobowane będą”.

W tę ryczałtową sumę wchodziły:

Roboty przygotowawcze i administracyjne za	40.000	złr.
Wykupno gruntów i odszkodowania za	180.000	„
Roboty ziemne za	300.000	„
Roboty poboczne za	170.000	„
Mosty poniżej 20 m w świetle i przepusty za	210.000	„
Większe mosty, wiadukty i tunele (prócz części żelaznych) za	130.000	„
Żwirowanie i ułożenie nawierzchni za	140.000	„
Budowle nadtorza (stacyjne i inne) za	146.000	„
Ogrodzenia i różne urządzenia za	14.000	„
Razem	1,330.000	złr.

co na 43·5 kilometrów linji daje przeciętnie na kilometr 30·500 złr.

Dla nadzoru robót i przestrzegania ścisłego zastosowania się przy ich wykonaniu, do warunków kontraktu, przepisów ogólnych i szczegółowych i innych rozporządzeń Wydziału tyczących się budowy kolei, ustanowiono na miejscu Kierownictwo budowy z siedzibą główną w Nowym Targu. Kierownictwo to mianowane przez Wydział krajowy i poddane dyrekcyi Biura kolejowego składało się. z kierownika (p. Al. Zabokrzyckiego) dwóch jego zastępców (pp. Noah i Folkierski) czterech inspicjentów poszczególnych losów (pp. Peszkowskiego, Lorsza, zastąpionego później przez Rojewskiego, Schoefera i Daniłowicza) wreszcie kilku pomocników technicznych i rachunkowych. W całym tym składzie personalu kierownictwa, włącznie z kierownikiem i jego zastępcami, nie było żadnego właściwego urzędnika Wydziału krajowego, wszyscy oni byli świeżo skontraktowani na czas trwania robót przy tej kolei i uważani jako pozostający w służbie mającego się zawiązać Towarzystwa kolejowego, tymczasowo koncesyonaryusza, którego Wydział krajowy był tylko pośrednikiem (rozporządzenie Wydziału z d. 23 Marca 1898) Przyznać trzeba, że Wydział krajowy, czy Biuro kolejowe, delegując czynności tego rodzaju i stawiając swych delegatów w podobnych warunkach, dało im dowód szczególniejszego zaufania co do ich charakteru i zawodowej sumienności.

Kierownictwo było nadto obowiązane do układania i przedstawiania Wydziałowi krajowemu miesięcznych wykazów robót, w stosunku wykonania do całości przewidzianej, w celu wymierzania częściowych wypłat przedsiębiorstwu. Następnie Wydział poruczył temuż kierownictwu wykonanie na gruncie projektu połączenia kolei Chabówka-Zakopane, z budującą się węgierską koleją do Suchej hory.

Zatwierdzenie przez Wydział krajowy oferty słynnego w kraju miejscowego przedsiębiorcy, zostało zrazu przyjętem z ogólnem uznaniem przez strony interesowane i koła techniczne, gdyż zrodziło nadzieję, że roboty wykonane będą przez siły wyłącznie krajowe i środkami krajowymi. Wkrótce jednak nastąpiło rozczarowanie na tym punkcie: pokazało się bowiem, że przedsiębiorca, który sam jeden figurował na ofercie, był w rzeczywistości tylko przedstawicielem wiedeńskiej firmy Gross i Ska, z którą zresztą dawne go łączyły stosunki. Jakoż zaraz po przyjęciu oferty przez Wydział krajowy i za zezwoleniem tegoż, przedsiębiorstwo zatytułowanem zostało „Gwalbert Ziembicki, Gross i Ska” i pod tą nazwą został następnie sporządzony ostateczny kontrakt budowy (podpisany przez Wydział krajowy 31 Maja, a ratyfikowany przez ministerstwo 22 Lipca 1898 r.).

Gdy więc już w pierwszych dniach marca przybył do Nowego Targu p. Gwalbert Ziembicki, który pozostał reprezentantem firmy i dyrektorem budowy, w ślad za nim przyjechał z Wiednia inny wspólnik firmy wiodąc za sobą całą partyę obcych techników. Ci, pierwszy raz przybywający do kraju, nie znając ani jego mowy ani zwyczajów, od razu narazili sobie wszystkich przez chełpliwe pomiatanie wszystkiem co tutejsze a zwłaszcza przez lekceważenie pracy tutejszych techników. Przyszło nawet do zajść policyjnych; Wydział krajowy widział się zmuszonym upomnieć przedsiębiorstwo co do wypełniania § 12 ogólnych przepisów obowiązujących przedsiębiorców i podpisanych wraz z ofertą, na mocy którego przedsiębiorstwo jest obowiązane „o ile możności” używać sił krajowych. Lecz na mocy tej restrykcyi „o ile możności” przedsiębiorstwo oświadczyło, że jest w porządku. Ale, jak zobaczymy zaraz, nie wyszło mu to na dobre.

Wiosna roku 1898 przedstawiała się bardzo pomyślnie dla robót, jak również i cały rok następny; trzeba się było śpieszyć a przed jesienią można było się załatwić z najważniejszą częścią budowy. Tymczasem, gdy ci technicy po kilkutygodniowych studyach nad zmianą trasy, przedstawili wyniki swych badań na gruncie przedsiębiorstwu, pokazało się, że zdjęcia ich były fałszywe, pomiary pomylone, projekty zmian opaczne. Cała ich dwumiesięczna robota była chybioną. Jeden z nich, najstarszy, wyjechał nasamprzód do Wiednia i więcej tu nie wrócił; innego przedsiębiorstwo budowy musiało przymusowo wydalić. Na ich miejsce, już z konieczności, przedsiębiorstwo musiało wezwać paru krajowych techników, z których jeden starszy inżynier, a wytrawny i doświadczony praktyk. w budowie kolei, objąwszy zastępstwo techniczne przedsiębiorstwa, rozciągnął ścisły nadzór i kontrolę nad pozostałymi, naprawił o ile się dało poczynione błędy i tylko swą osobistą mozolną pracą i doświadczeniem, zdołał przeprowadzić budowę z pomyślnym rezultatem.

To wszystko spowodowało jednak stratę kilku miesięcy drogiego czasu i w najwięcej sprzyjającej porze roku; w tym roku 1898 budowa postąpiła nadzwyczaj mało. Zresztą nie wszystkie błędy udało się w zupełności naprawić: tak w Nowym Targu grunt pod zmienioną stacyę został już zajęty, gdy się spostrzeżono, że przejście przez Czarny Dunajec (przed stacyą) jest chybione; trzeba było przełożyć most o paręset metrów wyżej rzeki, wskutek czego wjazd na stacyę wypadł przez ostrą krzywą i takąż przeciwkrzywą co dla oka technika robi fatalne wrażenie.

Główna zmiana pierwotnego projektu polegała na usunięciu 155 metrowego tunelu przy dziale wód (km 15) i zastąpieniu go przez przekop kilkunastu metrów głębokości, przy podniesieniu niwelety o 4 do 5 metrów. Przekop ten wykonany w ciągle usuwającem się rumowisku, dał jednakże w następstwie wiele kłopotu przedsiębiorstwu, tak, że oszczędność uzyskana przez zniesienie tunelu, stała się co najmniej wątpliwą*). Druga zmiana polegała na odsunięciu trasy od Raby w pierwszei sekcyi kolei; pierwotny projekt prowadził ją na samym kraju potoku pomiędzy korytem jego a biegnącą wzdłuż niego drogą, która już była zagrożoną przez potok. Wymagało to obwałowania rzeki, co zostało uniknionem przez przełożenie linii na drugą stronę drogi, która obecnie oddziela plant kolejowy od potoku.

Następnie, pod Nowym Targiem wybrano na przejście przez Czarny Dunajec po dwukrotnej zmianie punkt wyżej położony, gdzie rzeka ma wyższe brzegi a zatem potrzebuje mniej ochrony, co znów spowodowało przełożenie stacyi już i tak zanadto oddalonej od miasta, jeszcze nieco dalej. Przy wyjeździe z tej stacyi znajduje się lasek miejski; chcąc ochronić ten lasek, pierwotna trasa wiła się wężykowato po jego kraju: projekt przedsiębiorstwa poprowadził nową trasę w prostej linii przez las, na co zresztą miasto się zgodziło, ustąpiwszy nadto grunta będące jego własnością. Inne zmiany polegały na nieznacznych przesunięciach pierwotnej trasy, celem zyskania dogodniejszego gruntu pod budowę. Zatwierdzenie tych zmian wymagało zjazdów licznych komisyi obchodowych i rewizyjnych ze strony Wydziału krajowego i władz administracyjnych.

Z wykupnem gruntów także nie poszło gładko. Początkowo, przy rozpisaniu ofert, Wydział Krajowy miał zamiar przeprowadzić to wykupno przez własnych komisarzy, i już przedwstępne kroki zostały poczynione w tym kierunku. Później na żądanie przedsiębiorcy wyrażone w ofercie, oddano mu przeprowadzenie tego wykupna za ryczałtową kwotę 180.000 zł. Ajent, któremu przedsiębiorstwo przekazało wykonanie odnośnych do wykupna gruntów operacyi, mając do wykupienia około 96 hektarów za powyższą sumę, myślał, że zrobi dobry interes. Lecz w tem się zawiódł; było do wykupienia parę tysięcy parcel zagonowych chłopskich, a że gospodarze tutejsi, jakkolwiek ich grunta są ubogie, są zasobni, nie zalegają w podatkach, ani nie mają długów po karczmach (zwłaszcza od czasu jak właściciel Zakopanego, wydzierżawiwszy znaczną liczbę propinacyi w powiecie, poosadzał na nich wyłącznie prawie chrześcian) więc zwykłe sposoby nakłaniania ich do ustępstwa taniego gruntów, okazały się tu niepraktyczne. Trzeba było zatem uciec się do innych sposobów; lecz te „inne sposoby” użyte przez rzeczonego ajenta, ściągnęły na siebie zarzuty „nieprawidłowości” (oszustwa) tak, że wskutek skarg gospodarzy przyszło do niemiłych procesów, bo c. k. prokuratorya uznała za stosowne wniknąć w te sprawy z urzędu. Procesy w różnych instancyach trwały dłużej niż cała budowa, i skończyły się, jak często bywa, na niczem; ale kosztowały dużo, a co gorsza, że już dalej gospodarze nie chcieli odstępować ani piędzi ziemi drogą polubowną i trzeba było przeprowadzać drogą sądową wywłaszczenia przymusowe, po uprzedniem szacowaniu przez rzeczoznawców. Trzeba oddać sprawiedliwość tym ostatnim, że postępowali oni z wielką sumiennością i znajomością rzeczy, tak że nie dali powodu do żadnych zażaleń ani z jednej ani z drugiej strony. Na 96 hektarów, 62 hektary musiały być wywłaszczonymi drogą sądową. Ale postępowanie sądowe przymusowego wywłaszczania jest oczywiście kosztowniejszem, niż droga polubowna; spodziewane zyski przedsiębiorstwa na tym punkcie nie dopisały.

Byłoby do życzenia, żeby w przyszłości Wydział krajowy przeprowadzał wykupno gruntów przez własnych komisarzy, (jak to czynią zresztą c. k. koleje państwowe) a nie oddawał go w arendę pośrednikom za ryczałtową sumę. Jeżeli bowiem na to wykupno przeznaczoną zostaje znacznie wyższa suma niż wynosi rzeczywista wartość gruntów do wykupienia, co jest słusznem i powszechnie przyjętem przy przymusowem wywłaszczaniu, niechże ta nadwyżka idzie na korzyść właścicieli, przyczyniając się do ulepszenia ich gospodarstwa, a wskutek tego powiększenia przyszłego ruchu kolejowego, a nie staje się łupem jakichś pośredników czy ajentów.

Gdy tak pierwszy rok budowy został zużyty marnie na przesuwanie trasy i różne zatargi, w następnym 1899 roku, przedsiębiorstwo wzięło się zbyt pośpiesznie do dzieła, bo termin wykończenia budowy był naznaczonym na 1 września tegoż roku. Roboty ziemne rozpoczęto w wielu naraz punktach; murowano na raz po kilkanaście objektów na jednym losie. Kierownictwo miało nader utrudnione zadanie nieustannego dozorowania tych licznych, w odległych od siebie punktach prowadzonych robót, a nadzór taki okazał się niezbędnym zwłaszcza przy fundowaniu objektów.

Do robót biurowych i do pomocy przy inspekcyach i definitywnych pomiarach krajowe Biuro kolejowe przysłało w czasie wakacyjnym pewną liczbę młodych techników, kończących Szkołę. Przez to, oprócz udzielonej kierownictwu pomocy, ci technicy nabywają pewnej praktyki na gruncie, niezbędnej zwłaszcza przy czysto teoretycznem wykształceniu w naszej Szkole Politechnicznej. Taka praktyka, wymagana gdzieindziej (w Niemczech, we Francyi) koniecznie od tych, co ubiegają się o stopień inżyniera, powinna stać się i u nas jeżeli nie obowiązkową, to przynajmniej specyalnie poleconą, a Szkoła powinna się starać o ułatwienie jej dla swych słuchaczów.

Oprócz bezpośredniego nadzoru budowy przez kierownictwo z ramienia Wydziału krajowego, sprawowali jeszcze inspekcyę ze strony ministerstwa kolejowego c. k. inżynier Szymański rezydujący stale w Zakopanem, a ze strony c. k. kolei państwowych inspektor Kułakowski z krakowskiej dyrekcyi.

Kolej nie mogła być wykończoną na 1 września jak tego wymagał kontrakt budowy. Miesiąc wrzesień i październik przeszedł na próbach i rewizyach przez komisye złożone z delegatów c. k. ministerstwa kolejowego, c. k. namiestnictwa, władz autonomicznych i urzędników c. k. kolei państwowych, które miały objąć exploatacyę tej kolei po jej ukończeniu. Komisye te uznały wykonanie budowy za zadowalające tak, że ruch prawidłowy został otwarty dla publiczności 25 października 1899 r. Jedynie podkłady drewniane (t. z. progi) nie zadowoliły komisyi, tak jak przedtem nie zadowoliły inspekcyi i kierownictwa. Dostarczone w ostatniej chwili nie odpowiadały one w znacznej części ani wymiarom ani jakości materyału, do których zobowiązał się kontraktem dostawca. Odrzucenie ich było wskazanem, ale spowodowałoby było opóźnienie otwarcia linii aż do następnego roku. Zgodzono się więc na położenie takich, jakie były dostawione, z uwagi, że i tak trwałość pierwszych podkładów na osiadającym się plancie jest ograniczoną, ale drogą polubowną zmuszono dostawcę do powiększenia na swój koszt rezerwy o kilka tysięcy sztuk.

Od 26 października ruch prawidłowy trwał bez przerwy przez całą zimę i następną wiosnę. Ani zaspy śniegowe, ani roztopy wiosenne nie zdołały spowodować ważnych przeszkód. Ruch ten był nadspodziewanie ożywiony: najgorsze dwa miesiące listopad i grudzień wykazały jednakże przy zamknięciu rachunków 31 grudnia 1899 r. czystego dochodu 7769 koron. Gdyby te najgorsze miesiące, stanowiące martwy sezon dla Zakopanego, rozciągnąć na rok cały, to jeszcze w porównaniu z wykazami pozostałych czterech kolei lokalnych założonych przez akcyę krajową, kolej Chabówka-Zakopane okazałaby się najrentowniejszą, jakeśmy to z góry przewidywali. W przyszłości, zwłaszcza jeżeli c. k. rząd zatwierdzi po dwakroć powziętą uchwałę Sejmu co do przedłużenia tej linii z Zakopanego do granicy węgierskiej, można mieć uzasadnioną nadzieję, że kapitał w nią włożony będzie należycie przez czyste dochody oprocentowany ¹).

Budowa kolei Chabówka-Zakopane nie przedstawiała żanych nadzwyczajnych trudności, nie wymagała niezwykłych dzieł sztuki inżynierskiej, którebyśmy potrzebowali szczegółowo opisywać. Trasa pierwotna, która była podstawą koncesyi, została w głównych zarysach zatrzymaną ze zmianami, któreśmy powyżej zaznaczyli. Spadki nie przenoszą maksymalnie 25‰; tylko tam, gdzie maksymalny spadek zachodzi w łukach, zaprowadzoną została uprawniona kompensata: w łuku zniża się spadek do 24‰ a za to u przytykającej prostej podwyższa się go do 26‰. Promienie łuków nie zmniejszają się pod 250 m. Wyjątkowo tylko, jak przed wjazdem na stacyę Zakopane zachodzi łuk o promieniu 225 m, długi na 130 m. Mostów większych nad 20 m w świetle jest pięć, a mianowicie, podług rozpiętości:

    1. Most przez Czarny Dunajec pod Nowym Targiem (km 21·4) w świetle 70·0 m;
    2. most przez Biały Dunajec (km 35·6) w świetle 55 m;
    3. most przez Poroniec (km 38·2) w świetle 38 m
    4.    „       „    Lebiednicę (km 30)       „        30 m
    5.    „       „    Rabę (km 1·4)              „        25 m

Wszystkie te mosty są konstrukcyi żelaznej, wykonane i montowane przez fabrykę Witkowicką, z wyjątkiem mostu Nr. 3 przez Poroniec, który dostarczyła fabryka Cieszyńska. Huty Witkowickie dostarczyły także innych mniejszych mostów żelaznych, w liczbie 23 o rozpiętości od 12 m do 2 m w świetle.

Innych przepustów, sklepionych, krytych i otwartych o mniejszej rozpiętości od 20 m jest na linii około sto. Ze sklepionych największą rozpiętość 8·0 m w świetle o pełnem półkolu ma przepust km 42·8 pod samem Zakopanem. Niedaleko leży następny (km 41) sklepiony w półkole o 5·0 m w świetle.

Przejazdów w poziomie wraz z przejściami jest 148 (przeciętnie wypada jeden co 300 m). Przejazdy te nie mają baryer ani pilnujących je dróżników, jak zwykle na kolejach lokalnych. Gościńce główne przecina linia tylko w dwóch miejscach: pod Nowym Targiem gościniec do Suchej hory, i w Poroninie (zaraz za mostem) gościniec do Zakopanego.

Stacyi posiada kolej Chabówka - Zakopane ośm, nie licząc w to Chabówki, a mianowicie:

    Raba wyżna w km 5·5;
    Sieniawa (ze stacyą wodną) w km 12·7;
    Lasek (przystanek) w km 15·2;
    Nowy Targ (ze stacyą wodną) w km 22·5;
    Szaflary w km 26·5;
    Biały Dunajec w km 34;
    Poronin w km 37·5;
    Zakopane (stacya wodna i ogrzewalnia) do km 43·5.

Stacyę, jak widzimy, dość gęsto rozłożone odpowiadają osadom, większym wsiom, zamieszkałym przeważnie przez ludność rolną. Sam Nowy Targ jest tylko miasteczkiem handlowem, nie posiadającem zresztą fabryk ani rękodzieł, ale stanowiącem środek powiatu ze starostwem, sądem powiatowym, szkołą ludową wyższą męską i żeńską i rozmatymi urzędami powiatowymi. Stacya jest odległa od środka miasta o jakie dwa kilometry: tak sobie ludność życzyła, aby podmiejskie grunta nie były przecięte koleją; postawiono ją na nieużytkach, które miasto bezpłatnie pod kolej ofiarowało. Stacya Szaflary znajduje się za blisko poprzedniej a za daleko od następnej Białego Dunajca; leży także o jakie dwa kilometry od wsi dość ludnej, ale za to w bliskości zabudowań dworskich i łomów kamiennych, które zamierzają tam eksploatować. Biały Dunajec jest dużą, całą milę ciągnącą się wsią bez obszaru dworskiego, zaludnioną gęsto przez drobnych gospodarzy. Poronin, skąd rozchodzi się droga na Węgry w dolinę Białki, zaczyna się już zabudowywać willami jakby przedmieście Zakopanego. Sama stacya Zakopane dotyka do ulicy Chramcówki, pomiędzy zakładem Dra Chramca a parkiem publicznym.

Budynki stacyjne są może za szczupłe, wszystkie w stylu bieżącym stacyi c. k. kolei państwowych. Szkoda, że nie uwzględniono więcej wymagań lokalnych i zwłaszcza w Zakopanem nie wybudowano coś w tamtejszym stylu. Zdaje mi się, że miano początkowo ten zamiar; ale obawiano się, że projekt odnośny nie zyska zatwierdzenia ze strony c. k. ministerstwa kolejowego, jako oddalający się od ogólnie przyjętych państwowych typów. Razi także, że te budynki stacyjne murowane z cegły są kryte gontami co jest zabronionem dla innych budynków prywatnych, położonych w pasie ogniowym kolei. Te gonty maszynowe, są zresztą nader lichego gatunku i będą musiały na szczęście być zastąpionemi niebawem przez materyał ogniotrwalszy.

Jedna tylko stacya Zakopane dostała ogrzewalnię z wozownią dla lokomotyw i obrotnicę; ta ostatnia jakoteż przyrządy do stacyi wodnych zostały dostarczone przez fabrykę L. Zieleniewskiego w Krakowie.

 

---

*) Po otwarciu ruchu, usuwisko w tym przekopie postępuje dalej i przyczynia niemało kłopotów i kosztu konserwacyi. Nieopatrzne zatwierdzenie tej zmiany i wielu innych powiększa koszta utrzymania a przezto zmniejsza dochody kolei. Zatwierdzenia komisyjne są jak wszyscy wiemy prostą formalnością, zwłaszcza jeżeli przedsiębiorstwo może liczyć, lub umie sobie wyrobić wysokie wpływy. Należałoby w takich razach zapytać akcyonaryuszy lub reprezentującego ich interesy koncesyonaryusza o zdanie; bo przecież takowe mniemane oszczędności przedsiębiorstwa budowy odbijają się w rezultacie na skórze akcyonaryuszy.

¹) P. S. Rozkład jazdy na tem połączeniu został ustanowiony przez c. k. koleje państwowe w sposób niefortunny. Jadący nocnymi pociągami muszą po cztery godziny czekać w Chabówce na połączenie; obsłużenie stacyi jest niewystarczające i pociągi przychodzą z tego powodu z całogodzinnem a nawet półtoragodzinnem opóźnieniem. Dyrekcya ruchu tłómaczy się zbytnim napływem publiczności „która nie chce zrozumieć, że to jest tylko kolej lokalna”. Mimo to, w skutek licznych zażaleń, została zwołaną na październik ankieta, mająca wydać orzeczenie co do stosowniejszego rozkładu pociągów na tem połączeniu.
We wrześniu 1900 r.