Jednocześnie z otwarciem kolei Chabówka-Zakopane, została wykończona węgierska linia Królewiany-Suchahora. Połączenie obu kolei było przewidziane, ale mogło nastąpić albo przecznicą z Nowego Targu wprost przez Czarny Dunajec ku Suchejhorze, albo przedłużeniem kolei prowadzącej do Zakopanego, linią na Kościeliska, Witów i Chochołów. Długość obu połączeń jest ta sama, wynosząca nieco więcej jak 20 kilometrów: Suchahora, Zakopane, Nowy Targ stanowią na mapie wierzchołki prawie równobocznego trójkąta o 20 kilom, boków.

Połączenie przecznicą z Nowego Targu byłoby łatwiejsze bo budowa jej prócz większego mostu na Czarnym Dunajcu, 55 m w świetle, i drugiego na jego dorzeczu Rogoźniku, 35 m w świetle wznosząc się spadkiem ciągłym nieprzekraczającym 20‰, nie przedstawiała trudności; przytem tą linią połączenie Królewian z Chabówką, omijając 20 km drogi z Nowego Targu do Zakopanego byłoby o te 20 km krótsze. Ale za to, ta projektowana przecznica z Nowego Targu do Suchejhory, przechodząc przez puste nieproduktywne (prócz torfu) okolice, i jedną tylko nieco ważniejszą osadę Czarny Dunajec, (którego handel i jarmarki w skutek właśnie tej kolei zostałyby niewątpliwie zrujnowane), nie przedstawiała żadnych korzyści dla kraju, i kraj też odmówił wszelkiego udziału w jej budowie. Rząd miał ponieść jej koszta z ogólno państwowych funduszów.

Inaczej przedstawia się projekt przedłużenia linii Chabówka-Zakopane przez Kościeliska i Witów. Każdy zna dolinę Kościeliską, najpiękniejszą z okolicznych Zakopanego, ale mało kto zna dla trudnego do nich dostępu dolinę Witowską i tę pyszną, zarosłą starodrzewiem, dolinę Chochołowską. Każda z tych dolin ma swój odmienny charakter, w każdej z nich jest uczucie, że się oddecha odmiennem powietrzem. Pod względem klimatycznym każda z nich może mieć swe odmienne zadanie. Tu nie idzie o ułatwienie „wycieczek”; idzie o to, że tam przy ułatwionych kolejowych komunikacyach, przynajmniej o tyle, co na węgierskiej stronie, stanęłyby niewątpliwie uzdrowiska, pobudowałyby się wille, Zakopane rozszerzyłoby się o kilkumilową przestrzeń. Już dziś Zakopane właściwe wydaje się za ciasnem; obawiają się tam już zgiełku i ścisku osób słabych, czego unikać należy w uzdrowiskach zwłaszcza dla chorób piersiowych. Dlatego stawiają obecnie zakład dla suchotników na Gubałówce, zdala od właściwego Zakopanego; dlatego unikając zgiełku, stawiają wille w Janczurówce i w Poroninie. Otóż gdy Kościeliska, Chochołów, Witów otrzymają kolejowe połączenie, cała ta strona Tatr od Białki i Morskiego Oka aż po Suchąhorę stanie się prawdziwą polską Szwajcaryą, która w przyszłości może ściągać tu turystów z całego świata.

Zauważyć należy, że temi dolinami spływają liczne potężne potoki górskie, które stanowią nieobliczalnej mocy siłę poruszającą, mogącą być spożytkowaną bądź wprost lub przeniesioną elektrycznie. Zakopane i okolice słynęły kiedyś ze swoich rud żelaznych; dziś jeszcze znajdą się tam kruszce, a kamieniołomy tamtejsze są bogate w ornamentacyjne i budowlane okazy. Przemysł drzewny ma także swoją przyszłość: istnieją obecnie na obszarze dworskim Zakopanego dwie fabryki masy drzewnej poruszane siłą wodną i tartak turbinowy.

Jeszcze jedna korzyść, której pominąć nie możemy, wyniknie z bezpośredniego połączenia Zakopanego z węgierską doliną Orawy; jestto zaopatrzenie Zakopanego w świeże prowianty, jarzyny, owoce, ogrodowizny, wprost, bez podejrzanego pośrednictwa handlarzy nowotarskich. Klimat Zakopanego nie pozwala na tego rodzaju kulturę, pastwiska są tam wyborne i nabiał obfity w niezrównanym gatunku; ale już ziemniaki wychodzą wodniste i niesmaczne i rzadko się udają. Brak tych świeżych produktów dotkliwie czuć się daje wykwintnym gościom zakopańskim; połączenie kolejowe go usunie.

Ze stanowiska technicznego przeprowadzenie tego przedłużenia kolei zakopańskiej nie przedstawia trudności. Projekt trasy wykończony z inicyatywy i kosztem koncesyonaryusza, został przedłożony ministerstwu konkurencyjnie z projektem przecznicy z Nowego Targu przez Czarny Dunajec. Różnica kosztów obliczona ściśle przez biura ministerstwa kolejowego wykazała 200 000 zł., które budowa kolei z Zakopanego przez Witów miała wynosić więcej; ta różnica została zaraz pokrytą przez zobowiązania interesantów i uchwałę Sejmu krajowego. Projektowana trasa wychodzi z istniejącej stacyi na Chramcówkach (824 m nad poziomem morza) przechodzi przez zakopański potok Bystry 400 m dalej, po moście 20 m rozpiętości, przecina następnie Krupówki w km 1·2 wchodząc na mającą się tam założyć stacyę (840 m n. p. m.); wychodząc z tej stacyi wznosi się spadkiem 25‰ długim 1 380 m na płaskowzgórze Kościeliskie km 6·3 (wys. 930 m n. p. m.), wchodzi na stacyę Kościeliska (położoną u wejścia do słynnej doliny, którą zostawia z lewej strony) w km 8, a wychodząc z tej stacyi zaczyna już spadać po równym gładkim terenie ze spadkami od 20‰ do 8‰, przyczem przechodzi przez Cz. Dunajec w km 11·5 po moście 30 m w świetle. Stacya Witów znajduje się w km 16·5 na wys. 815 m. Z Witowa, linia spada ciągle spadkiem 10‰ do 6‰ aż do granicy węgierskiej, Suchejhory w km 23·5 przy wysokości 760·0 m nad poziom morza. Budowa nie przedstawia żadnych trudności; jest ona łatwiejszą od dokonanej między Chabówką a Nowym Targiem, potrzebuje jednego większego 30-sto metrowego mostu przez Czarny Dunajec, drugiego 20-sto metrowego przez potok Bystry i trzeciego 8-io metrowego przez potok Strążyska. Mniejszych przepustów jest wszystkiego około 60-ciu. Robót w skale nie ma prawie wcale. Po prawej stronie trasy ciągną się łąki i pastwiska, po lewej zalesione gęsto wzgórza, które zasłaniać będą linię od wszelkich zawieji śnieżnych, tak, że ruch na niej będzie bezpieczniejszym niż gdzieindziej.

Co do wydłużenia jazdy od Královan do Chabówki te 20 km, zauważymy, że cała ta linia tak po węgierskiej jak i galicyjskiej stronie nie jest obliczaną ani na najkrótszą ani najprędszą komunikacyę. Prędkość pociągów nie może przekraczać 30 km na godzinę, a jeszcze mniej po stronie węgierskiej, gdzie budowa została mniej starannie wykonaną. Nie zależało tu bowiem ani na prędkości ani na krótkości jazdy, ani się spodziewano nadzwyczajnego ruchu na tem połączeniu.

Jeżeli rzucimy okiem na szkic połączeń kolejowych, zobaczymy, że kolej węgierska Koszyce-Bogumin, ma już kilka połączeń z kolejami galicyjskiemi daleko dogodniejszych dla wielkiego ruchu. Na zachód, już nie licząc Bogumina, idą odnogi jedna przez Cieszyn, druga przez Zwardoń, łączące je z koleją Transwersalną; na wschód jest główne połączenie Koszyc z Nowym Sączem przez Orłów. Połączenie przez Królewiany i Suchąhorę, tak jak i sama kolej Zakopane-Chabówka, mają charakter czysto lokalny obsługiwania miejscowości przez które przechodzą, a do tego celu nie dochodzi się drogą najkrótszą, lecz tą, która najlepiej odpowiada miejscowym potrzebom. Wreszcie, dodać musimy, że dla eksploatacyi tych kolei, którą obejmie jak wiadomo kolej państwowa, dogodniejszą i mniej kosztowną jest ciągła linia od Chabówki przez Zakopane do Suchej hory, niż przecznica przez Nowy Targ, z wiszącą ślepą odnogą bez wyjścia Nowy Targ - Zakopane, dla której trzebaby było stworzyć osobny tabor i utrzymywać osobny personal maszynistów i konduktorów.

Powodowany tymi względami, po gruntownem zbadaniu rzeczy i przesłuchaniu licznych deputacyi podających argumenta za i przeciw, Sejm krajowy podczas ostatniej sesyi na wniosek swej komisyi, poparty energicznie przez posła Bilińskiego, którego kompetencyi w sprawach kolejowych i ekonomicznych nikt zaprzeczyć nie może, uchwalił prawie jednomyślnie popierać u c. k. Rządu zatwierdzenie projektu przedłużenia linii Chabówka-Zakopane, z Zakopanego przez Kościeliska i Witów do granicy węgierskiej, jako będącego w interesie kraju, jakoteż wziąć udział w kosztach budowy tej kolei. Uchwała ta z d. 24 marca 1899 została przedłożoną ministerstwu, a gdy w ciągu roku nie została wydaną spodziewana rezolucya, Sejm oświadczył na posiedzeniu 30 grudnia z. r., że obstaje przy poprzedniej swej uchwale i poleca ją c. k. Rządowi do zatwierdzenia. Ostateczna decyzya ministerstwa w chwili gdy to piszemy, nie została jeszcze wydaną.

----------

W obecnej chwili wszystkie te koleje, objęte pierwszym programem krajowej akcyi kolejowej zostały wybudowane i oddane do ruchu. Organa autonomiczne, Wydział krajowy i jego Biuro kolejowe, wywiązały się z swego zadania i dowiodły, że kraj potrafi własnemi siłami przeprowadzać budowę kolei niezbędnych dla jego ekonomicznego rozwoju. Dalszy program jest w toku: podczas ostatniej sesyi sejmowej została poruszona kwestya wzmocnienia i uzupełnienia krajowego Biura kolejowego, a to dla skutecznego urzeczywistnienia i wprowadzenia w wykonanie projektów dalszej budowy kolei krajowych.

W tym celu Biuro kolejowe ma otrzymać powiększone atrybucye i pod pewnym względem samodzielność w rzeczach technicznych; jedno i drugie jest niezbędnem w obec braku zawodowej kompetencyi organów, od których Biuro to jest obecnie w zupełnej zależności. W taki sposób Biuro kolejowe stałoby się prawdziwym zarządem budowy kolei krajowych.

Przy uzupełnionym, uzdolnionym personalu mogłoby biuro kolejowe podjąć na własną rękę studya nad trasą nowych kolei na gruncie; a w każdym razie, bez uszczerbku inicyatywy prywatnej co do projektów przedwstępnych, projekty szczegółowe, ostateczne, mające służyć za podstawę budowy, byłyby wykonywane przez inżynierów krajowych, służących bezstronnie interesom krajowym, a nie przez najemników służących interesom prywatnym. Uniknęłoby się przezto zmian w projekcie podczas budowy, zmian żmudnych, zwykle chybionych a często szkodliwych.

Tak wzmocnione Biuro kolejowe Wydziału krajowego pozwoliłoby na prowadzenie robót budowy we własnym zarządzie, oddawanie ich przedsiębiorcom na zasadzie cen jednostkowych z podziałem na losy pojedyncze, jakto ma miejsce przy budowie kolei państwowych. Przezto otworzyłoby się pole dla zużytkowania zasobów krajowych w przedsiębiorstwach częściowych budowy a dla naszych techników sposób samodzielnego wyrobienia ich przedsiębiorczości. Fundusze budowy byłyby sprawiedliwiej rozdzielane, a sama budowa staranniej prowadzoną pod bezpośrednim kierunkiem inżynierów w służbie krajowej stale zostających i widzących w niej swą przyszłość.

Ryczałtowe oddawanie robót przedsiębiorcom, wymaga od tych ostatnich większych nakładów i zmusza ich do szukania wspólników za granicą, co znów pociąga za sobą konieczność posługiwania się pracą obcą. Bo wiadomo nam ze smutnego doświadczenia, że praca ludzi obcych nie związanych z krajem, a szukających w nim jedynie chwilowego zysku, nie jest warta pracy tych co pracują w kraju i dla kraju, co mają tu swe stosunki i swoją przeszłość, co starają się wyrobić dla siebie uznanie i wzbudzić zaufanie, choćby tylko dla dalszych widoków w zawodzie.

Popieranie akcyi krajowej co do budowy kolei żelaznych powinno być dla nas techników narodowym obowiązkiem. Tu jedynie danem nam jest posługiwać się urzędowo naszym językiem przy kolejach; tu mamy sposobność wprowadzania w wykonanie projektów bezpośrednio mających na celu pożytek dla kraju i przyczyniających się do jego przyszłego rozwoju. Ogranicza się to wprawdzie jak na teraz jedynie do samej budowy; lecz gdy przyjdzie czas, że kraj będzie mógł objąć w rzeczywisty samorząd swe koleje, trzeba, żeby znalazł wówczas już wyrobioną organizacyę zastosowaną do dobrze zrozumianych potrzeb kraju i w którejby właściwi ludzie znajdowali się na właściwych stanowiskach.

Zakopane 3 czerwca 1900.