Kolej Krakowsko-Górnośląska

Krakau-Oberschlesischen Eisenbahn

Na mocy najwyższego upoważnienia dnia 1 marca 1844 roku został wystawiony dokument koncesyjny na budowę i eksploatację linii kolejowej z Krakowa do Mysłowic wraz z odnogą do Granicy (Maczki).

Koncesjonariuszami byli panowie Fryderyk Loebke, Teodor Reimann i Ferdynand Schiller. Około rok później zostało założone Towarzystwo Kolei Krakowsko-Górnośląskiej, które 4 kwietnia 1845 roku objęło Kolej Krakowsko-Górnośląską na własność i pozostało jej właścicielem do 30 kwietnia 1850 roku, kiedy to Kolej Krakowsko-Górnośląska przeszła na własność państwa stając się częścią kkÖStB (kaiserlisch-königlische Östlichen Staatsbahn – Cesarsko-Królewska Kolej Wschodnia).

Oddany 14 października 1847 roku odcinek z Krakowa do Mysłowic, o długości 65 471 m, był pierwszą linią kolejową w Galicji. Odgałęzienie ze Szczakowej do Maczków (1 221 m) oddano do użytku pół roku później, tj. 15 kwietnia 1848 r.

Nominalna wartość kapitału zakładowego wynosiła 1,5 mln talarów pruskich, co stanowiło równowartość ok. 2,25 mln złotych reńskich.

Jeśli chodzi o tabor to wiadomo jedynie (przynajmniej mi), że w 1850 roku Kolej Krakowsko-Górnośląska posiadała 8 lokomotyw, 18 wagonów osobowych i 80 wagonów towarowych.

Choć niewątpliwie powstawaniu pierwszej linii kolejowej w Galicji towarzyszył dość duży entuzjazm obywateli, to jednak nie obyło się bez głosów krytycznych – kolej, jako nowinka techniczna (zbyt delikatne słowo jak na tak epokowy wynalazek), miała zarówno swoich zwolenników jak i przeciwników. Do tych ostatnich miał zaliczać się m.in. znany ekonomista Supiński, który, jak podaje Leszek Mazan w swojej książce „150 lat dróg żelaznych w Galicji”, twierdził, że „koleje żelazne są otchłanią, w której toną olbrzymie zasoby, nie zostawiając żadnych po sobie śladów, prócz usypanej grobli i szyn na niej leżących. Koleje odrywają zasoby od rolnictwa, odciągając wolne kapitały, utrudniając kredyt, wreszcie tłumiąc ducha rzeczywistej przemysłowości!”. Ripostował go przemysłowiec Steinkeller następującemi słowy: „Na Boga, tak nam mówić i myśleć nie wolno. Przyszłość potwierdzi wartość tych nowych komunikacji, tych środków szybkich, które geniusz ludzki stworzył w celu ujarzmienia przestrzeni i czasu!”.

Swoje zdanie w kwestii kolei miały też oczywiście krakowskie przekupki. „Wszystkie te nowinki to wstyd i obraza boska” miały mawiać żegnając się przy tym nabożnie. „Ja tam do czegoś takiego nie wsiądę i córkom nie pozwolę” perorowały niektóre dostojne hrabiny i zacne mieszczki. „Mówią, że ten szatański wehikuł rozwija i do 60 kilometrów na godzinę! Jezusie Nazareński! Sześćdziesiąt kilometrów! I to nawet wtedy, gdy podróżują nim damy!”

Mimo tych nielicznych głosów krytycznych otwarcie kolei odbyło się z wielką pompą. Tak, Kraków był dumny ze swojej kolei i z krakowskiego dworca. Uroczysta inauguracja linii odbyła się 13 października 1847 roku. Pierwszy parowóz, który odjechał z Krakowa w stronę Prus nosił dumne miano „Kraków”. Jego model, wykonany w srebrze, można zobaczyć w krakowskim Muzeum Historycznym.

Jedną z pierwszych pasażerek była ponoć Salomea Becú zmierzająca do Wrocławia na spotkanie z synem – Juliuszem Słowackim. Pytana o wrażenia z podróży miała podobno odpowiedzieć „Kolej, jak kolej, ale ten dworzec!”. Wg Leszka Mazana kolejarze spod Wawelu twierdzą, że nasz wielki poeta zainspirowany opowieściami o krakowskim dworcu i zrozpaczony, że nie może go osobiście zobaczyć, napisał słynny hymn „Smutno mi, Boże”.

A miał czego żałować. Na owe czasy był to budynek wielce okazały – wielki gmach, składający się z dobrze oświetlonej hali oraz pięciu przylegających pawilonów. Józef Mączyński pisał o nim tak:

„Jest to jeden z najpiękniejszych dworców w Europie. Zewnętrze jego gustowne i okazałe, zajazd zaś nie tylko gustowny, okazały, ale i wygodny. Do zajazdu tego przechodzącego przez środek dworca wjeżdża się trzema wspaniałemi bramami i staje się pod okryciem szklonem, unoszącem się na żelaznych wiązaniach a wspartych na takichże kolumnach”.

Projektantem dworca był Piotr Rosenbaum, nadinżynier i radca budowlany króla pruskiego, związany z Towarzystwem Kolei Wrocławsko-Górnośląskiej, sławny z realizacji świetnego dworca we Wrocławiu. Obydwa te dworce, krakowski i wrocławski, były czołowymi osiągnięciami architektonicznymi w dziedzinie kolejnictwa. Zresztą, dworzec krakowski już z założenia miał dorównywać czołowym obiektom kolejowym Europy środkowej - taka była decyzja Senatu Wolnego Miasta.

Aby lepiej poznać tamte wydarzenia i poczuć ich atmosferę odsyłam Was, drodzy Miłośnicy Kolei, do książki Leszka Mazana „150 lat dróg żelaznych w Galicji”, w której znajdziecie całe mnóstwo informacji bogato okraszonych cytatami z ówczesnej prasy i wypowiedziami współczesnych.